Dự phòng rủi ro ‘đường đi’ cho hàng hóa xuất nhập khẩu

Căng thẳng Biển Đỏ thúc đẩy vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt

Ngày 21/2 tại ga Sóng Thần, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức lễ khởi hành chuyến tàu liên vận quốc tế đầu tiên năm Giáp Thìn 2024 vận chuyển hàng nông sản xuất khẩu từ Sóng Thần, Bình Dương, Việt Nam đến Trịnh Châu, Hà Nam, Trung Quốc. Đi bằng đường sắt, các doanh nghiệp kỳ vọng mặt hàng này sẽ được đưa đi tiêu thụ nhanh chóng, thuận tiện, an toàn và tiết kiệm chi phí.

Dự phòng rủi ro ‘đường đi’ cho hàng hóa xuất nhập khẩu

Hàng hóa từ Bình Dương và các tỉnh lân cận được tập kết về ga Sóng Thần đi ga Giáp Bát, Yên Viên (Hà Nội), sau đó chuyển tiếp sang các đoàn tàu liên vận quốc tế đi Trung Quốc.

Các chuyên gia cũng kỳ vọng tuyến liên vận quốc tế Á – Âu đưa hàng hóa nước ta không chỉ tới thị trường Trung Quốc, mà còn có thể đến Mông Cổ, Kazakhstan, Uzbekistan, Nga và EU (Đức, Bỉ, Hà Lan…).

Trong bối cảnh tình hình phát sinh tại Biển Đỏ cùng một số cuộc xung đột lớn trên toàn cầu đã và đang diễn ra, càng cho thấy những rủi ro, gián đoạn về ‘đường đi’ cho hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam là khó tránh khỏi. Điều này đòi hỏi việc linh hoạt xoay chuyển, đa dạng hóa nguồn cung ứng, xây dựng các kế hoạch dự phòng… ngày càng trở nên cấp thiết.

Tại cuộc họp thảo luận giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu do tình hình tại Biển Đỏ diễn ra ngày 6/2 tại Hà Nội, bên cạnh những kiến nghị của các doanh nghiệp, hiệp hội, cơ quan quản lý về việc mong muốn các hãng tàu chung tay giúp giảm bớt gánh nặng về chi phí, qua đó thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu cũng như vượt qua giai đoạn khó khăn thì vấn đề về phương thức vận chuyển đường sắt cũng được nhắc tới.

Mạng lưới đường sắt hiện trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh thành gồm 7 tuyến chính, 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài đường tuyến chính là 2.703km, đường ga và đường nhánh là 612km. Hiện nay ngành đường sắt đã mở được 7 ga liên vận quốc tế. Càng mở được nhiều ga liên vận quốc tế càng đưa được nhiều cửa khẩu vào sâu trong nội địa. Việc này nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc xuất nhập khẩu hàng hóa, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Trước đó, tại Hội thảo xin ý kiến về dự thảo Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Bộ Công Thương tổ chức sáng 24/1, TS. Phạm Hoài Chung – Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải – nêu ý kiến, trong chiến lược phát triển dịch vụ logistics thì ‘bóng dáng’ của đường sắt cũng cần nhấn mạnh. Bởi sau thời gian đường bộ cao tốc đầu tư hoàn thành vào năm 2027 thì đường sắt sẽ là trọng điểm để tạo ra những đột phá. Đặc biệt là vận tải hàng hóa liên vận quốc tế từ ga Sóng Thần, qua cửa khẩu Đồng Đăng và sang Vân Nam (Trung Quốc) cũng như đi Kazakhstan và sang châu Âu.

“Đây cũng là giải pháp để khi vận tải biển có vấn đề, ví dụ như xung đột Biển Đỏ thì chúng ta cũng sẽ có giải pháp để giải quyết bài toán chuỗi cung ứng qua hệ thống vận tải liên vận quốc tế thông qua đường sắt”, TS. Phạm Hoài Chung nói.

Cũng theo TS. Phạm Hoài Chung, các cảng biển đều có định hướng kết nối đường sắt vào trong cảng biển, đây là những điểm mới. Và ngành đường sắt chắc chắn trong thời gian tới sẽ có những giải pháp giải quyết vấn đề vận tải chi phí thấp và phát triển bền vững.

Vẫn còn những khó khăn

Phân luồng hàng hóa và tìm kiếm các tuyến luồng thay thế trong đó đường sắt liên vận qua Trung Quốc đến EU cũng được đề cập. Tuy nhiên, việc này được nhận định vẫn còn nhiều khó khăn khi một trong những điểm yếu của đường sắt hiện nay là thiếu kết nối tới kho cảng lớn, khu công nghiệp, nhà máy…

Là đơn vị khai thác chuyến vận tải đường sắt sang Trung Quốc và từ Trung Quốc đến các nước thứ 3 (Mông Cổ, Nga, EU), ông Nguyễn Xuân Hùng – Phó Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt Ratraco – thông tin, xung đột Nga – Ukraine khiến toàn bộ tuyến đường sắt đi từ Việt Nam sang EU đã phải tạm dừng từ phía Việt Nam. Hiện doanh nghiệp cũng đang có 2 giải pháp. Theo đó, hàng hóa có thể từ Việt Nam vận chuyển sang Trung Quốc qua Kazakhstan đến Thổ Nhĩ Kỳ qua biển Caspian và vào châu Âu.

“Tuyến đường này chúng tôi đã thí điểm từ tháng 10 năm ngoái, tuy nhiên, khu vực này cũng đang tương đối hạn chế trong việc kết nối giữa đường sắt và đường biển, do năng lực xử lý luồng hàng nên hàng hóa đi qua tuyến này chưa có tín hiệu khả quan”, ông Nguyễn Xuân Hùng chia sẻ và cho biết hiện doanh nghiệp cũng đang kết hợp với các đối tác tại Kazakhstan để tìm kiếm giải pháp mới.

Tuyến thứ 2 mà hiện nay nhiều doanh nghiệp ở Việt Nam, cũng như các hãng tàu đang phối hợp khai thác đó là đi đường biển tới các cảng của Trung Quốc, từ các cảng của Trung Quốc sẽ kết nối đường sắt đi EU. Tuyến này cũng đang đi qua Kazakhstan, vòng sang Belarus, qua Hà Lan để vào EU. Hoặc doanh nghiệp có thể vận tải hàng hóa qua đường biển đến Vladivostok, sau đó đi tàu hỏa từ Nga sang thị trường EU.

Trở lại với phương thức vận tải đường sắt, khó khăn nhất của các doanh nghiệp đường sắt hiện nay đó là vấn đề về vỏ container. Hiện các doanh nghiệp khai thác đường sắt tại Việt Nam không sở hữu vỏ container để đi quốc tế. Để hàng hóa xuất khẩu qua phương thức đường sắt phải kết hợp với các công ty đường sắt của nước bạn hoặc kết hợp với các hãng tàu biển. Tuy nhiên, tổng sản lượng vận chuyển đường sắt hiện nay đang rất thấp.

Cũng theo ông Nguyễn Xuân Hùng, năng lực vận tải đường sắt của chúng ta có thể tổ chức đoàn tàu khoảng 20 container và khi sang đến Trung Quốc thì chúng ta kết nối tổ chức đoàn tàu 42 container đi từ Trung Quốc qua Nga và sang liên minh EU.

Thực tế, trong thời gian vừa qua, chúng tôi cũng gặp tình huống các chủ hàng đặt đơn hàng nhỏ lẻ và chúng tôi đã phải làm việc với các đối tác bên kia để đưa các container sang nhưng cũng rất hạn chế.

Bởi vận chuyển đường sắt có đặc điểm là container kèm theo toa xe, nếu chúng ta “box” sản lượng quá ít thì sẽ không nhận được sự quan tâm của đối tác của Trung Quốc hay sự hấp dẫn về mặt thị trường.

“Do đó, ở góc độ tìm kiếm giải pháp cho các nhà xuất khẩu chúng tôi mong muốn có sự kết hợp giữa các hãng tàu biển với các doanh nghiệp vận tải đường sắt để từ đó có giải pháp chung cho các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam”, ông Nguyễn Xuân Hùng thông tin.

Về việc này, ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) – cho hay, việc lựa chọn kênh đường sắt để xuất khẩu sang Trung Quốc cũng mở ra cơ hội để đẩy mạnh xuất khẩu sang các nước Trung Á, châu Âu thông qua tuyến đường sắt liên vận. Đặc biệt trong bối cảnh đường vận tải biển đi qua Biển Đỏ đang gặp nhiều rủi ro, giá cước leo thang thì việc đa dạng các tuyến đường vận chuyển sẽ giúp doanh nghiệp giảm thiểu rủi ro.

Do đó, ông Trần Thanh Hải cho rằng ngành đường sắt cũng như các doanh nghiệp, hiệp hội cần tăng cường hơn nữa việc trao đổi thông tin về tuyến đường vận chuyển, dịch vụ vận chuyển, có những chính sách ưu đãi giá phù hợp khi có đơn hàng vận chuyển lâu dài và quy mô lớn. Việc này nhằm đảm bảo công suất vận chuyển được đầy tải, không có những toa tàu nằm chờ hàng hoặc lãng phí nguồn lực.

Tuy vậy, ông Trần Thanh Hải cũng khuyến cáo doanh nghiệp cần ưu tiên chú trọng kênh vận chuyển đường sắt trong dài hạn, tránh việc chỉ lựa chọn khi có vấn đề xảy ra thì sẽ rất rủi ro cho doanh nghiệp. Bởi có trường hợp khi vận chuyển đường thủy thuận lợi, chi phí và giá rẻ lại quay lưng với đường sắt, còn khi rủi ro thì tìm kênh đường sắt để thay thế thì sẽ gặp khó khăn và không đảm bảo hiệu quả hoạt động.

Các chuyên gia cũng nhận định, trước các cuộc xung đột địa chính trị trên thế giới như hiện tại đang đòi hỏi Việt Nam (vốn phụ thuộc nhiều vào thương mại quốc tế) càng phải đa dạng hóa nguồn cung ứng, đa dạng phương thức vận chuyển trong xuất nhập khẩu. Hơn nữa, việc đầu tư xây dựng các kế hoạch dự phòng rủi ro chuỗi cung ứng cũng ngày càng trở nên cấp thiết.