Cần tiếp cận một cách thận trọng

Ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã có cuộc trao đổi với phóng viên, báo chí xung quanh vấn đề này.

Dự thảo Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (dự thảo Chiến lược) đang được đưa ra lấy ý kiến góp ý và dự kiến trình Chính phủ vào quý II/2024. Hiện có ý kiến cho rằng, một số chỉ tiêu dự thảo Chiến lược đưa ra còn khá khiêm tốn, ông bình luận như thế nào về ý kiến này?

Chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) là chỉ tiêu quan trọng để chúng ta đánh giá được Việt Nam đang ở đâu và so sánh được với các quốc gia khác.

Năm 2018, chúng ta đã xếp hạng thứ 39. Trước đó, tại Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 của Thủ tướng Chính phủ về Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 đạt ra mục tiêu xếp hạng LPI từ 50 trở lên. Đến năm 2023 chúng ta đã xếp hạng thứ 43. Như vậy, chúng ta cũng đã lùi xuống 4 bậc.

Tốc độ tăng trưởng thị trường logistics Việt Nam bình quân hàng năm từ 14-16%

Dự thảo Chiến lược hiện nay đưa ra con số 45. Một số ý kiến cho rằng, con số này là khá thận trọng, tuy nhiên, hiện tất cả các quốc gia đều quan tâm đến việc nâng hạng chỉ số LPI và sự tiến bộ của các quốc gia chúng ta cũng cần phải ghi nhận.

Vì vậy, chúng ta đang tiếp cận một cách thận trọng nên đã đề ra con số 45 trong dự thảo Chiến lược. Trước ý kiến góp ý của các chuyên gia, nhà quản lý,… có thể Ban soạn thảo có thể cân nhắc đưa ra mức phấn đấu với con số 40. Tuy nhiên, việc này chúng ta phải đưa ra sự so sánh con số tương quan giữa Việt Nam với các quốc gia khác.

Điều này có mâu thuẫn với chỉ tiêu tốc độ tăng trưởng 16 – 18%, bởi nhiều ý kiến cho rằng có thể giai đoạn 5 năm trước đây chúng ta đạt được tốc độ này?

Hiện nay, chúng ta đặt chỉ tiêu đến năm 2030 vẫn là mục tiêu tương đối cao. Chỉ có giai đoạn tầm nhìn đến 2050 khi ngành logistics đã có sự phát triển tương đối ổn định rồi thì tốc độ tăng trưởng sẽ có thể chậm lại.

Nhiều ý kiến cho rằng, cần phải hoàn thiện hơn nữa về các giải pháp thể chế, hay cần có luật về logistics, quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

Chiến lược không phải là văn bản quy phạm pháp luật, không quy định cụ thể hành vi của xã hội nhưng đưa ra những việc phải làm.

Trong đó, có những việc cụ thể như: Sửa đổi khái niệm, định nghĩa logistics, Luật Thương mại, các Nghị định liên quan như Nghị định số 163/2017/NĐ-CP hoặc những quy định liên quan đến các lĩnh vực chuyên ngành như: Điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực giao thông vận tải, lĩnh vực kho bãi, những quy định liên quan đến thủ tục hải quan,… đây đều là những vấn đề về thể chế mà trong thời gian vừa qua, các doanh nghiệp cũng đã phản ánh vấn đề này khá nhiều.

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương (Ảnh: Cấn Dũng)

Chiến lược chỉ đặt ra những lĩnh vực mà chúng ta cần phải có sự sửa đổi. Còn việc sửa đổi này cởi mở được đến đâu, thậm chí, chặt chẽ được đến đâu sẽ phụ thuộc vào quá trình sau này các cơ quan chủ trì xây dựng các thể chế này sẽ đưa ra để thực hiện.

Logistics là một lĩnh vực dịch vụ tổng hợp. Do đó, tôi cho rằng không cần có một luật riêng về hoạt động logistics vì những nội dung chúng ta điều chỉnh đang thể hiện ở pháp luật chuyên ngành.

Do hệ thống pháp luật chuyên ngành cấu thành dịch vụ logistics hiện nay đã tương đối đầy đủ và nếu cần thì chúng ta sẽ có những sự sửa đổi bổ sung cập nhật trong hệ thống pháp luật này.

Có ý kiến cho rằng, cần phát triển các doanh nghiệp “đầu đàn” để dẫn dắt các doanh nghiệp của ngành, ý kiến cá nhân của ông về vấn đề này như thế nào và liệu có được cân nhắc để đưa vào dự thảo Chiến lược hay không?

Việc này đã được thể hiện tại Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 đó là xây dựng các tập đoàn mạnh về logistics và chúng tôi vẫn sẽ kế thừa các quan điểm này trong Chiến lược sắp tới.

Cụ thể, ở nhóm giải pháp thứ 3 về phát triển thị trường và nâng cao năng lực doanh nghiệp vẫn có một mục đó là xây dựng các doanh nghiệp hạt nhân, doanh nghiệp đầu tàu đóng vai trò dẫn dắt, định hướng và giúp tạo ra những đột phá trong lĩnh vực logistics của Việt Nam.

Về các chính sách ưu đãi của doanh nghiệp, nhất là các ưu đãi vào các lĩnh vực có tính chất định hướng như logistics xanh, hoặc giảm phát thải carbon sẽ được thể hiện như thế nào trong định hướng chiến lược, thưa ông?

Đây cũng là mục tiêu mà chúng tôi sẽ đặt ra. Nhưng những ưu đãi ở mức cụ thể như thế nào thì sẽ được thể hiện ở các văn bản sau này. Tuy nhiên, chiến lược đặt ra các yêu cầu, những doanh nghiệp có quan tâm đến logistics xanh, giảm phát thải thì chúng ta cần có những chính sách cụ thể hay các văn bản cụ thể để làm sao tạo ra sự khác biệt, dành ưu đãi cho những doanh nghiệp như vậy.

Các doanh nghiệp, chuyên gia cũng quan tâm đến vai trò điều tiết của Bộ Công Thương trong quy hoạch hạ tầng logistics các địa phương, tránh tình trạng các địa phương cùng nhau phát triển dẫn đến lãng phí nguồn lực… Xin ông cho biết cụ thể hơn về nội dung này?

Đây là vai trò của các Bộ, ngành, Trung ương nói chung trong đó có cả Bộ Công Thương. Ở đây chúng ta chỉ nói với một trường hợp đó là phát triển cảng biển, có những khu vực số lượng cảng biển quá dày, quá sát nhau thì việc điều tiết như vậy phải thể hiện ở ngay trong các quy hoạch ngành liên quan mà cụ thể ở đây là quy hoạch cảng biển. Việc này, các Bộ, ngành chủ trì, cụ thể là Bộ Giao thông Vận tải điều tiết các lĩnh vực như vậy.

Còn Bộ Công Thương trực tiếp chủ trì về vấn đề phát triển trung tâm logistics. Tuy nhiên hiện nay, sau khi Quyết định số 1012/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 hết hiệu lực.

Trong khi theo Luật Quy hoạch mới thì chúng ta không có quy hoạch ngành về trung tâm logistics mà đưa vào tích hợp trong Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của địa phương. Đây cũng sẽ là điểm chúng tôi sẽ phải lưu ý, góp ý khi các địa phương tham khảo ý kiến của Bộ Công Thương về dự thảo phát triển kinh tế xã hội của mình.

Nếu nói chiến lược là kim chỉ nam cho doanh nghiệp, theo ông, điều mà chiến lược mang lại lớn nhất cho các doanh nghiệp là gì?

Ở đây, với dự thảo Chiến lược này, các doanh nghiệp có thể thấy được sự quan tâm, sự ưu tiên của Chính phủ dành cho lĩnh vực dịch vụ logistics. Đặc biệt trong bối cảnh cách đây 10 năm, sự quan tâm như vậy cũng như các chính sách là chưa có.

Thứ 2, dự thảo Chiến lược sẽ là nền tảng để chúng ta triển khai các chính sách cụ thể hơn nữa, bao gồm cả các chiến lược thành phần, cả các văn bản quy phạm pháp luật hoặc các quy hoạch qua đó tác động trực tiếp đến hoạt động của các doanh nghiệp.

Đây là văn bản mang tính chất nền tảng để giúp cho các doanh nghiệp có thêm tự tin, để tiến hành hoạt động sản xuất kinh doanh nhất là trong bối cảnh thế giới đang thay đổi rất nhanh hiện nay.

Xin cảm ơn ông!

Dự thảo Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đặt ra mục tiêu đến năm 2030 tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 6 – 8%; tốc độ tăng trưởng trung bình của ngành dịch vụ logistics hằng năm đạt 15 – 20%; tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 60 -70%; chi phí logistics giảm xuống tương đương 16 – 18% GDP; xếp hạng theo chỉ số LPI trên thế giới đạt thứ 45 trở lên. Giai đoạn đến năm 2050 tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 12 – 15%; tốc độ tăng trưởng trung bình của ngành dịch vụ logistics hằng năm đạt 10 – 12%; tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 70 – 90%; chi phí logistics giảm xuống tương đương 10 – 12% GDP; xếp hạng theo chỉ số LPI trên thế giới đạt thứ 30 trở lên.